铁路货运安全的重要性集锦9篇铁路运输是我国交通运输的核心力量，承担着繁重的交通运输任务。作为铁路运输的核心目标，铁路安全无疑是最需要关注的内容。目前我国纵横交错的铁路干线分布，已经形成了一个繁杂的网络，且在不断地扩大之中。在运力不断提升的同时，安全管理的压力也越来越大。
铁路运输系统可以看成由静态的站点与干线和动态的列车与人员所构成。其安全管理涉及到设备安全、人员安全、车辆安全、货物安全、线路安全等多方面的内容，对于整体的安全而言，这其中的每一个单项都很重要，不可单独的孤立地看待安全问题，需要将其作为一个紧密的整体来审视和对待。
铁路运输的载体是列车，其本身是动态运行的。相当部分的安全事故也是发生在运行列车的部分。而随着路网建设的不断推进，其复杂程度也是一个相对动态的状态。
铁路运输关系国计民生，且与其他社会部门又有着非常紧密的联系。这就决定了铁路安全管理不会只是短期关注的阶段目标，而是长期重视的复杂任务。必须有长远的计划和持续的改进，常抓不懈。稍有废弛则很可能前功尽弃。
铁路运输管理的特点就决定了问题的存在不会是个别的、孤立的，而是整体的、全面的。
我国目前实行的是铁道部对铁路系统实行管理，以铁路运输的共性为重点，重视宏观管理和经济效益，忽视了不同地区不同线路的个性化特征，这种管理相对粗放，精细化程度不足。正是细节没有关注到位，从而造成了安全事故时有发生。
一个系统的构建很容易，但是维护管理是保证系统有效运行的重要存在，但是却常常被忽视。铁路系统的正常运行非常地依赖维护管理、现实中不少安全事故的发生，是由于维修人员缺乏安全意识、维护保养操作不当等诸多的原因。其产生的根本是在于缺少标准化的维护管理体系。
近些年来，越来越多的新技术投入到铁路运输之中，与之配套的就应该是更多专业人才的引进和铁路工作人员的培训。可是实际上这方面做得并不好，不少从业人员并没有得到有效的培训以适应新技术带来的新要求。导致面对突发事故无法及时响应进行有效的处理。这就给铁路系统的安全带来了风险。
铁路运输作为一个庞大复杂的系统，其安全管理的改进就不会是一蹴而就，而是一个循序渐进的过程。分阶段有针对性的解决目前存在的问题是比较重要的，方法主要分为以下几点：
作为保证铁路安全的基础，安全管理体制的构建尤为关键。这个制度应当是渗透于我国铁路运输的各个环节。铁路运输的安全管理要成为日后各项工作的重中之重。管理层面要制定且细化完善每一项安全管理制度，形成规范的安全管理体系。每一项工作都要有符合安全管理的操作规程。严格的监督考核安全制度的执行，加强工作人员的约束和管理。从执行层面，铁路从业人员都要树立安全管理的意识，明确自己的岗位责任，按照符合安全管理的操作规程执行。严格地按照这些规程操作，可以很大程度降低风向。在法律层面，相关的法律法规和监督机制对于铁路安全管理制度的有效运行也非常重要。将整体运行至于法规和监督机制之下，发现问题可以快速有效地解决。
从业人员的素质高低是最根本影响系统运行的因素，重要性不言而喻，不可偏废。对于铁路从业人员进行综合的筛选，加强安全教育与培训活动，营造良好的教学氛围。尤其是安全意识、对于技术能力和操作规范的培训。提升员工在面对突发事件时的应对能力。从而在源头上减少各项安全隐患。
工欲善其事必先利其器。在加强铁路安全管理的过程中，必须要更多地运用新技术和新设备，在安全技术中要结合现实现状对设备进行全面改造，选取更多稳定性与技术性较强的铁路运输设备，防止产生较大安全事故的同时，也可以有效的降低响应时间和运行成本。
加强铁路运输的安全管理，目的不仅是减少事故降低损失，更在于提升铁路运输的效率，提升全系统的整体效益。而从提升效率的出发，对于铁路货运体制的改革也是必须要考虑的问题；
铁路是由直接控制运行，但是为了应对经济形势的变化，提升运行的效率，必须进行改变。首先货物运输方案要以市场为导向，可以根据客户的需要进行编制，提升灵活性。其次优化业务办理的相关流程，改进货运受理的方式，缩短等待时间，提升便利性。可以建立货运营销中心，将货运审批与装卸服务进行一体化的配置。可以有效地简化流程，提升办事效率，节省运营成本，且有效提升客户的信任度和满意度。
首先是提高运输的效率，主要表现为提高铁路货运的满载率，可以进行适当的拼装，优化线路，进行列车的回程预定，提升铁路的双向运力，可以降低成本，提升车辆利用率。运营模式标准化，收费服务规范化，将我国铁路货运运输的服务转变为现代化的物流服务形式，要完善市场营销、信息系统、物流运营，尤其是人力资源管理、客户服务部门，提升专业性和竞争力。方法就是对于目前铁路货运资源进行全面的整合，制定规范化的运输模式，有话可以考虑建立专业化的铁路货运企业，这样才能适应市场经济的要求，实现系统的优化配置，提升经济效益。
这一系列措施的结果显而易见：铁路货运真正的变成了以市场为导向，站在客户的角度出发。从被动的接单到主动的服务，实现了铁路运输的一体化。简化了受理和审批的流程，节省了客户的时间成本，服务更加人性化。灵活的货运安排和列车编组，在提升用户满意度的同时，也可以有效的分担铁路运输的运营成本。公开的收费标准也可以提升用户对于铁路运输的信任程度。将原本计划经济的铁路货运系统转变成适合现代物流的高效体系。
铁路超限超重货物运输安全是铁路各级管理部门的重中之重。经过长期的努力，铁路超限超重货物运输安全取得了很大的发展，但仍存在以下安全风险问题。
1.基础管理安全风险。部分车站货运从业人员在受理超限货物运输时，审核托运人提供的货物技术资料和相关证明文件把关不严；标准化作业方面，超限超重作业质量签认工作执行中存在代签、简化作业过程以及请示电报不规范，发到站无办理超限货物资质手续等现象，造成不符合要求的货物装车上路危及行车安全。
2.运输生产人员责任心有待提高。部分车站货运从业人员，对铁路规章的学习理解深度不够，责任心不强，受理超限货物后，对托运的货物实际外形尺寸未进行测量或测量不准确，影响超限等级、影响运行条件制定等关键点的遗漏，造成超限货物请示电报描述不准确，车型选择不合理、重车重心计算不正确，造成超限电报批示装运办法错误，限制条件有误，导致超限货物在运输途中，影响调度人员制定运行条件，存在危及行车安全的隐患。
3.违章作业现象时有发生。超限车辆尺寸超出电报批示要求，个别车站未按照批示电报对超限货物进行复测，车站复核不到位或未发现，以及发现后未按照要求报告，存在超限货物列车有可能刮碰行车设备和邻线.货物运达时效性差。超限货物在整个流通过程中，运输是非常重要的环节，由于超限货物一般均为大型笨重货物，装载方案复杂，装载加固技术要求比较高，运输时限制比较大，一般是编挂在摘挂列车上运输，为保证超限货物运输安全，困难地段还需要限速运行、禁会列车等限制措施，导致整个运输时间较长，难以满足货主要求，致使部分货主放弃铁路运输而需求其他运输方式。
5.超限货物运输限界管理安全风险。铁路超限货物运输是利用铁路机车车辆限界与铁路建筑接近限界间的允许空间来运输货物，因此，要求限界数据必须准确，如果限界数据掌握不准确，极易发生行车运输的安全问题，所以铁路限界管理十分重要，但是，个别设备管理单位（部门）不重视铁路建筑限界管理工作，没有认识到限界管理工作的重要性，向主管部门上报限界资料不完整、不及时、不准确。如设备单位的既有线改造、抬道、拨接以及供电、信号等部门的设备的临时施工，极易造成超限货物通行径路的设备限界发生变化，在加上设备单位（部门）检测、上报数据不及时，使用限界数据的部门不能及时掌握超限货物通行径路限界变化情况，限界资料更新不及时，给超限货物运输埋下安全隐患。
（1）认真做好《铁路超限超重货物运输规则》的落实工作，制定完善有效的管理细则，严把发到站超限货物运输承运人资质关，完善超限货物运输质量控制全过程，按照超限货物运输作业流程，加强各项标准化作业基础管理工作，杜绝不符合要求的货物装车上路，确保超限货物运输安全。
提高运输生产人员责任心。加强车站货运从业人员的学习培训，牢固树立安全的意识，车站受理超限货物时，严把承运受理关，认真审核托运人提供的货物技术资料和相关证明文件，及时对托运的货物实际外形尺寸进行测量，所有的关键点不遗漏，车型选择合理、重车重心计算正确，准确确定超限等级，超限货物请示电报描述准确，在超限货物在运输途中，为调度人员制定运行条件，提供正确依据，确保行车安全。
（3）强化超限货物作业标准，首先加强货检作业标准，对超限货物车辆做到全覆盖检查，发现超限车辆有异状或超限货物装载加固状位移应及时进行处置，其次超限货物运输管理人员实行一岗双人，落实专人负责制，完善超限超重作业质量签认流程，以确保超限货物运输安全。
（4）按照《铁路超限超长超重集重货物承运人资质许可办法》，认真落实超限超重货物运输承运人资质制度，对新开通的线路和车站，积极与相关部门配合，按照规定程序及时收集整理有关资料，申办超限超重货物运输手续，对取得超限超重货物运输承运人资质，要加强对从业人员的业务培训和学习，提高生产技能水平；同时，对不符合安全要求的办理站和专用线坚决予以“关、停、并、转”，确保超限超重货物运输安全有序可控。
（5）加强限界管理是关系人民群众生命财产安全和铁路运输安全的根本保证。各有关单位要高度重视铁路建筑限界管理工作，正确认识限界管理工作的重要性，健全管理机构，明确管理职责，切实加强日常限界管理工作，严格执行限界变化报告制度和施工限界报批制度，动态掌握超限货物通行径路的限界变化情况，并积极运用先进的技术和设备，不断提高限界管理水平，确保超限货物通行径路上限界数据精准，更新及时、正确，资料完整，以保证超限货物运输的安全。
在铁路货物运输中，超限超重货物运输，是铁路货物运输中的一种，而其中更为特殊的运输就是超限超重货物专列运输，为确保特大型超限货物运输安全，运输前在确定的运输径路上，按照货物外形尺寸和使用的车型，在货物检定断面所在的位置，先采用检查架等方法检查确认运输线路或区段的限界能否通过。专列开行时，批准单位（铁道部或铁路局）开运输协调会议，组织相关单位和部门研究制定运输方案和安全保障措施，明确各部门的安全职责，专列开行（接运）时，按照要求超限专列运输相关部门须派技术干部添乘指导，其中调度所须指定一名副主任负责运输途中的协调指挥，特别是专列经过的各区段由工务段和电务段必须派技术干部添乘，并携带段管内相关技术资料（双线米及其以下曲线号道岔、复式交分道岔资料等）交与担当专列运输的司机和专列技术监测人员使用，确保超限专列运输安全。针对超限货物运输尺寸愈来愈大、运输重量愈来愈重的实际，强化运输方案论证和运输全过程安全监控，实施特大型设备运输方案专家论证，运输全过程添乘监控和技术监测制度。科学制定专列开行方案，是为超限货物的安全运输提供强有力的保障。
（1）车站受理超限超重货物运输资料时，除按一般货运手续办理外，还应要求托运人提供托运超限超重货物说明书，货物外形三视图、外形尺寸、重心位置（以“＋”号标明）、支重面长度和宽度。必要时应提供技术监督部门出具的货物重量的计量证明文件。托运人提供的货物技术资料及相关证明文件齐全有效、符合规定，且货物发到站（含专用线、专用铁路）具备超限超重承运人资质，同时提报装载加固方案，发站方可给予资料受理。
（2）超限货物装车，站段超限超重货物运输管理领导小组要高度重视超限超重货物装车工作，切实加强对装车工作的指导，科学制定装车方案，装车时，站段超限超重运输和装载加固主管人员须到装车现场进行指导，作业须严格按装载加固方案进行。装车后，须检查、确认货物装载加固符合规定要求。同时发站应按规定填发超限超重货物运输记录，并用油质颜料在超限超重货车车地板上标划货物检查线、在货物两侧书写（刷印）或拴挂超限超重货物检查表示牌。
（3）超限货物挂运，铁路局调度所接到发站挂运请示后，特运调度员须根据对应的超限超重货物运输批示电报核对发站的挂运请示内容；核对无误后，根据超限超重货物运输批示电报和管内实际情况制定会车、限速等具体运行条件，填写超限超重车辆挂运通知单，交计划调度员纳入日（班）计划，由列车调度员以调度命令下达有关站段。发站（中转站）接到挂运命令后，应及时做好车辆挂运准备工作。
设备是铁路货运安全的物质保证，在足够数量设备保障的基础上，应依靠现代科技技术提供设备的技术水平。目前部分铁路局使用的超限货物运输决策系统，实现了超限货物运输和限界变化的信息化管理，该系统实现了设备管理单位和运输部门联网共用，它将限界变化实现了数据及时更新，使得影响超限货物运输安全的主要因素限界数据得到有效控制，为超限货物运输提供了安全保障基础，从而减少了引发列车事故的可能性，确保了超限货物运输生产过程中的安全。它能保证超限超重货物运输的安全，
全面修订和细化超限货物运输事故应急预案和施救信息网络，对于有条件的超限货物办理站和较大的编组站，应在不影响正常运输生产的前提下不定期组织应急救援演练。同时，铁路局要对超限货物运输技术咨询、培训机构，应进行不定期的监督检查。通过学习培训和现场应急预案演练等手段，建立一支熟悉超限货物相关技术与法律、法规的人才队伍。
因此，如何通过规范铁路超限货物运输组织管理工作来解决或缓解铁路运能紧张的局面，特别是在繁忙干线，则显得更为突出。从更长远的角度来看，超限货物运输的研究工作才刚刚起步，还有更多的问题值得我们探索和研究。为此，我们仍要继续在实践中发现问题以及解决问题，严格遵守各项规章制度，认真落实领导岗位负责制、专业负责制、逐级负责制，坚持“安全，预防为主，综合治理”的方针，真正做好超限货物运输的组织工作。不断完善超限货物运输安全风险管理、规章标准、技术培训及事故应急救援体系，使超限货物运输管理走向制度化，规范化和法制化。
3.《铁路超限超长超重集重货物承运人资质许可办法》（中华人民共和国铁道部第16号）
4.《铁路超限超重货物运输作业管理规定》（运营专业[2006]248号）
铁路货检安全监控与管理系统是铁路货运安全检测监控与管理系统的重要组成部分，是对车站各类货运安全检测设备及相关信息的全面整合，在提升货检作业质量和效率，保障货物(车)途中安全、实现货运安全信息共享和提升货运安全保障能力等方面发挥重要作用。2013年，在整合优化有关技术条件和行业标准的基础上，原铁道部颁布《铁路货运安全检测监控与管理系统总体技术规范》(铁运[2013]56号)，为建设铁路货检安全监控与管理系统提供了切实可行的标准。2014年，中国铁路总公司下发《中国铁路总公司关于印发铁路货检安全监控与管理系统建设工作方案的通知》(铁总运函[2014]325号)，要求全路各主要货检站全力推进铁路货检安全监控与管理系统部署工作。2017年，中国铁路总公司运输局下发了《关于公布货运计量安全检测监控系统和货检安全监控与管理系统运用考核指标的通知》(运营货管电[2017]489号)，对全路铁路货检安全监控与管理系统应用管理工作进行评价考核，标志着铁路货检安全监控与管理系统建设取得阶段性成功，铁路货检安全监控与管理系统正式投入运用。铁路货检安全监控与管理系统在优化货检作业流程、改善货检作业条件、转变作业方式、实现作业可追溯、提高安全保障能力等方面发挥了重要作用[1]。但是，铁路货检安全监控与管理系统还存在以下问题。（1）建设工作不达标。由于投资限制等原因，铁路货检安全监控与管理系统存在不按标准建设或降低建设标准等问题，制约铁路货检安全监控与管理系统建设。具体表现在以下方面：一是硬件建设不达标。超偏载检测装置、轨道衡、超限检测装置、高清视频监控装置等未实现全覆盖或不达标，以及手持机和无线网络建设滞后等，都造成货检站在组织货检作业时无法实现机检代替人工检查，无法有效提升货检作业质量和效率。二是系统间信息整合不达标。由于各系统存在信息孤岛现象，信息共享不充分，导致铁路货检安全监控与管理系统作为货检站各类货运信息的汇聚处理中心的定位形同虚设。例如，存在列车到达预告不及时，超偏载检测、超限检测、视频图像信息等整合不到位，铁路货检安全监控与管理系统无法编辑铁路运输管理信息系统中的信息等问题，这些问题造成货检人员需要重复操作各类系统，导致作业人员存在抵触情绪，不利于铁路货检安全监控与管理系统进一步推广运用[2-3]。（2）评价考核体系亟待完善。目前，根据中国铁路总公司的铁路货检安全监控与管理系统综合运用排名办法，评价过程为：①明确考核指标，即系统联网率、数据上传率、系统运用率、货检问题车发现率、问题车照片反馈率、问题车类别反馈率等；②对参与考核单位的各项指标进行排序；③根据重要程度对各项指标赋以相应的权重；④将各指标加权汇总、比较处理，确定各单位最终排名。通过综合评价实现了对铁路货检安全监控与管理系统运用质量的提高。然而，由于数据上传率、系统运用率等指标计算标准低，造成其对铁路货检安全监控与管理系统的评价能力不足。例如，数据上传率的计算，每站24h内只要有一列作业信息即视为上传率为，而无法反映24h内未上传了多少趟列车；问题车类别信息完整不明确，如果由铁路货检安全监控与管理系统对作业环节进行提醒、卡控，则无需设置专门指标加以评价。这些问题的存在，需要通过改进优化评价办法加以改进。（3）保障管理机制不适应。在日常养护维修机制方面，铁路货检安全监控与管理系统构成复杂，各子系统及其配套安全检测监控设备种类繁多，专业性强，不同厂家设备无法通用，各子系统管理分界不够清晰，给日常检修维护、故障定责带来很烦，加上落实维护资金困难、缺少专业检修维护队伍等因素，难以形成运转流畅的维修保障机制，造成检修响应不及时，无法保证系统始终处于良好运用状态。在运用管理保障机制方面，由于配套措施跟不上、认识上存在差异、系统故障多等各种因素交织，各站系统运用管理质量不均衡。例如，负责货检指挥协调工作的货检值班员在职业技能鉴定、岗位设置、工资待遇等方面的工作还不到位，影响铁路货检安全监控与管理系统的劳动组织变革地有效推进。部分货检站尚未按照要求配齐配强监控人员，更有车站在系统应用后仍采用原有作业流程，造成极大的资源浪费[4-6]。（4）系统功能有待优化升级。目前，由于各站设备设施、管理方式、劳动组织等情况不同，铁路货检安全监控与管理系统仅仅能够满足基本的货检现场作业要求，在个性化、友好度、管控手段方面存在值得优化改进的地方。突出表现在以下方面：一是随着劳动组织改革，普遍实行车号员与货检员并岗作业，而系统仅考虑货检作业需要，未能满足车号作业要求，造成作业方式无法实现彻底变革，制约了系统发挥更大作用；二是货检站与站间安全信息仍然无法实时共享，人工拍发电报方式还无法取消；三是押运人管理系统尚未建立，铁路危险货物运输管理系统信息无法共享等，造成重复劳动，制约了货检作业质量和效率。
2.1做好建设达标工作。针对铁路货检安全监控与管理系统建设不达标的现状，应进一步深化铁路货检安全监控与管理系统建设工作。认真排查因铁路货检安全监控与管理系统不达标导致的安全风险，从人防技防物防等多角度实现风险管控，对照标准加大投入，实现铁路货检安全监控与管理系统建设达标工作。一是补强安全检测监控设备。按照各类安全检测监控设备设置标准，在货检站实现设备全覆盖，消除盲点，可以对到达、出发车流进行检测监控。二是升级改造相关安全检测监控设备。随着科技不断发展，前期投入的设备，无论从建设标准还是实际状态，都不能满足目前的实际需要，应加快升级改造工作。例如，前些年建成的标清视频系统，由于清晰度、视角、用户体验等已不能满足现场货检的实际需要，应该逐渐替换为线阵扫描型的高清视频系统。要推进超限检测装置的改造升级工作，前期投产的超限监测装置标准低，不能满足现场的实际要求，应当对此类设备进行更新改造，补强系统存在的不足。三是配置货检手持机。运用手持机可以解决系统“最后一公里”的问题，实现原始信息的自动采集，更可以通过手持机的应用，改善货检作业手段，强化对货检作业人员的现场作业控制，提高货检管理水平。四是强化系统间信息共享。实现各系统间信息互联互通，消除信息孤岛现象，避免重复劳动，真正实现铁路货检安全监控与管理系统作为货检作业平台或入口的定位。2.2完善评价考核体系。铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系是保障铁路货检安全监控与管理系统应用管理质量的重要手段。针对当前铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系的不足，应设计全面、合理的考核指标，完善铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系，能够真实的反映各单位在运用管理上的投入与工作成果。建议以各类货运检查信息通过铁路货检安全监控与管理系统上传为目标建立评价考核体系，以责任货运检查列车(指包括并不仅限于货检站到达列车、出发列车以及通过列车中在站停留时间在35min及其以上等需要货检作业的列车)数作为衡量尺度，增加数据上传率，手持机使用率，重点车检查率，机检检查率等指标，使评价考核体系更加全面。其中，数据上传率是指系统上传列数与责任货运检查列数之比，用以评价车站通过系统上传检查信息的比例；手持机使用率则是以手持机检查的列数与扣除机检的责任货运检查列数之比，用于反应手持机的使用比例；机检率则以系统上传的机检列数与责任货运检查列数，该指标的高低可反映车站劳动作业制度变革的程度。其他指标的计算方法类似。2.3健全保障管理机制。管理职责明确清晰是保证铁路货检安全监控与管理系统正常运营的前提条件。一是建立职责明确的日常维修机制。以专业化、集中修和状态修为目标，建立健全隐患超前预防、专题攻关和应急处置机制，明晰设备产权、归口管理单位和日常维护维修主体，明确分工，落实权责。二是建立保障有力的更新改造机制。安排专用维修保养资金，每年下达给设备维修维护主体，专款专用，确保设备(系统)故障得到及时、有效、专业地处置，保证设备正常运用。三是建立有效的系统故障定责机制。建立以货运部门牵头，信息部门等参与的故障分析定责小组，严格故障分析定责，以此督促各相关单位履行职责，提高设备养护维修质量。四是严格落实责任制。对管理混乱、设备故障长期得不到根治的车站应按照相关规定追究有关单位和人员的责任。五是建立有力的激励保障机制。应积极推动货检值班员职业技能鉴定工作，形成适应现场需要的定员标准，以优厚的工资待遇吸引具备一定组织指挥能力的人员到货检值班员的队伍中来，同时，要根据设备设施配置情况，积极推进劳动组织改革，完善适应铁路货检安全监控与管理系统的作业流程，以机检或人机分工检查代替人工检查，充分实现铁路货检安全监控与管理系统提质增效的作用[7]。2.4强化系统优化升级。结合货检安全监控与管理系统的需求，进一步完善与拓展功能，为各级货运管理人员提供信息技术支持。一是解决站与站间信息互通问题。通过货检作业信息站间联网应用，规范货运管理工作，减少各层领导协调工作量，提高自主管理能力[8]。二是实现系统间信息互通。推动铁路货运安全检测监控与管理系统建设工作，通过建设押运人管理系统，完善铁路货检安全监控与管理系统与铁路危险货物运输管理系统信息共享，为货检作业减轻负担[9]。三是推动实现货检现场作业控制信息化工作。应用类似于全球定位系统(GPS)查询、电子围栏等技术，改变目前需要人工干预的作业状态更新模式，实现难以造假的行为管控模式，提升现场管控质量，有效保障人身作业安全[10]。四是建立各类设备、子系统自检管理界面。实现各类安全检测设备运营状态的实时监控，便于及时发现问题，落实责任[11-12]。
在市场经济体制下,各种服务等都可以被看做商品,而铁路运输作为一种商品,并不生产有形的产品,而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成位置的改变。对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的个重要特性。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一般来说,铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性,严格细致措施不够。由于历史原因,还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况,而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施,而且在一定时期内,这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束,这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足,虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害,甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链,而且按照现行的法律,公安机关在处理盗窃设施犯罪时,对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段,法院在审理盗窃铁路设施的案件中,应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果,应以危害程度决定刑罚,而不是盗窃物数量,从刑罚上震慑铤而走险者。
到近年来,危及行车安全的案件时有发生,惯性治安问题没有得到根治,个别路段安全防范基础薄弱,存在治安隐患,而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位,没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中,对示范路段人力以及相关的资源投入不够,部署要求太笼统,缺乏检查指导,尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中,没能发挥好应有的作用,同时,对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
随着铁路第六次大提速的顺利实施，铁路保价运输也迎来了新的发展机遇，要实现保价运输的持续快速发展，关键在于认清行势，克服困难，改进工作，完善内部管理和经营运作，强化营销方式，发挥保价投资效应，提高铁路保障货物运输安全的能力。
（1）保价费率明显高于保险费率，不利于参与市场竞争。保价费率比保险费率明显总体偏高。保价费率水平更低为 1‰，更高为15‰。按照中保财产保险公司公布费率，就煤炭而言，基本险的费率为0.3‰ ，而保价费率为1 ‰，显然，保价费率高于保险费率3倍多。同时，个别保险公司又采取降低费率的手段和进行铁路市场竞争。可见，由于费率上的差别，在某种程度上会影响铁路保价运输的市场占有率。
（2）保价运输的区域性限制了自身的发展。保价运输仅限于承运人从承运货物时起至将货物交付收货人时止对保价货物发生的灭失、短少、变质、污染和损坏等货运事故承担赔偿责任。对于铁路国际联运货物仅仅是办理国内段保价运输，若是出口货物，出口报关前需重新办理货物保险业务，由于手续上烦琐，势必会影响货主办理保价的热情。
（3）货物运输安全状况需进一步改善。在货物运输安全上，表现最突出的有两个方面：首先，在铁路运输过程中货物被盗、丢失现象较为严重，有的甚至严重威胁行车安全。特别是东北粮食主产区运输途中粮食被盗、丢失和湿损问题；其次，货物装载安全问题这包括货物装载加固方案的管理、加固材料和装置的管理、编组站途中整理换装信息反馈等诸多内容，其工作质量的好坏直接影响铁路运输生产的安全。
（4）保价宣传力度不大。铁路保价运输的宣传远不能适应市场营销的要求，有一大部分从事保价运输的主管人员对保价运输工作的意义及其优惠政策了解不全面。多数站段注重实体的宣传如召开货主座谈会分发宣传品等，而忽视对工作场所的视觉宣传如设置宣传牌及宣传标语等。
（5）及时理赔机制尚待落实。保价运输业务开展以来，为了确保旅客货主的利益不受损害，铁道部针对保价事故赔付问题相继出台了事故补偿等相关文件，给快速理赔提供了依据、创造了条件。但是，从企业和货主反映的情况看，个别单位仍存在赔偿责任意识不强、理赔机制不完善的问题，影响了铁路的整体服务形象。
（6）部分货物不足额保价问题较为突出。不足额保价主要表现为一些单位对成品油等重点品类物资方面。究其原因是保价任务压力不大，工作人员不注意掌握、了解市场。由于不足额投保托运人或收货人在货物发生货损货差时，将得不到足额的赔偿，失去了躲避风险的机会。同样，铁路由于货主的不足额投保而使保价费流失。
（1）建立合理费率政策，发挥价格杠杆的作用。在市场经济的条件下，企业进行经济核算，追求经济效益是必然的。价格因素在竞争中的地位是关键性的，它直接影响铁路保价运输所占份额。实际工作中，保价费率可根据铁路运输的季节性和区域运输特点制定出一些浮动费率，以吸引货主办理保价。建立合理费率政策，形成符合市场供求需要的保价运输价格，将是今后保价营销工作中一个十分重要的问题。
（2）开展铁路保价与运输保险联保，加快新产品的开发。联保是消除竞争分摊风险的有效途径，凡是通过铁路运输的货物的风险，其中也包括铁路运输发到站两端公路或水路运输的风险收入按比例分成赔偿，也可按比例承担或按各自的承责范围来分别承担。保险公司和铁路保价实行强强联合开展联保，可以优势互补共同发展。保价运输通过保险公司联保，扩大了保价业务的办理范围，在时间上加大承担责任风险长度、在空间上延伸服务距离，增加铁路保价运输产品内涵。可见，突破铁路行业限制，拓展更广泛业务领域，加快保价运输新产品的开发是保价运输发展的希望所在。
（3）提高安全防范能力，确保货物运输安全。首先，应加强货运基础设施建设，加大投入，以科技保安全。可通过设置轨道衡、超偏载仪、超限货物及货车装载状态检测装置、货车装载状态监控装置、汽车衡、货车轮重测定仪，超偏载检测等设备，以有效解决货物“三重、一超、一落”的问题。其次，加强重点物资、贵重货物、易盗易损货物安全防范工作。对于高附加值货物应采取保安押运，同时加强站场看护。对于粮食运输，装车站要严把装车关，强化监装卸，防盗、防湿，保证粮食运输安全。同时，加强运输途中监管，发现问题及时处理，并进行专题分析。最后，要注重加强重点区段治安工作，要主动协调铁路公安机关开展专项整治和打击活动，打击不法分子，治理诈保骗保，净化治安环境。
（4）加大保价运输营销宣传力度。营销宣传是铁路保价运输的重点和难点。保价运输的宣传不仅是要对外的宣传，对内也要加强培训、加强管理、加强行为的规范和统一，以内实为基础，牢固树立以人为本、货主至上的服务理念，严格履行职责，强化负责运输，为货主提供优质的保价服务。对外宣传工作要适应铁路运输的特点满足货主的需要，要重点开展对大客户托运人保价营销活动，分析其心理和需求，征求他们的意见，及时了解大客户托运人运输中的难点和问题，积极帮助解决。要通过电视、报纸、杂志、图片等多种媒体形式，开展全方位多角度的品牌营销宣传，逐步推介保价运输的品牌，向全社会大力展示铁路保价运输的良好形象。
（5）建立快捷的赔付机制。保价事故理赔工作是铁路货物运输售后服务的一个重要组织部分，至关重要。理赔工作做得好与坏直接影响到货物保价运输市场是拓展。在事故理赔上，保价运输虽然坚持快速理赔维护信誉，先赔付后划责的理赔原则，但仍不能较好地满足保价货主的需求，货主往往要多次往返才能拿到赔付金，特别是对外地货主产生的赔款成本较大。要将保价理赔作为保价售后服务来对待，建立快捷的赔付机制。一方面，可采用货运事故计算机联网加快货物赔付的处理速度，对提出保价货物赔偿要求的货主实行受理负责制，全过程种赔付手续并采取送赔款上门服务。另一方面，加强理赔效率的考核，规范基本作业人员的行为，对不按规定赔付、不及时处理、影响保价运输信誉的，要进行严肃处理和严格处罚。
（6）做好足额保价，夯实保价运输基础。足额保价一方面是有利于维护货主利益、杜绝不足额保价所产生的赔偿纠纷问题和提高铁路保价运输的声誉；另一方面是促进保价运输的进入良性循环和快速稳定发展的基础。实际工作中，铁路承运人员要熟悉市场行情，了解货物价格，要充分认识货物足额保价与市场行情的关系。当今市场经济快速发展，市场行情与货物的价值变化很快。货物价值直接影响着保价收入，不懂货物价值，就无法保证货物足额保价。而对于货主，承运人员要使货主明确足额保价的好处和不足额保价的风险，增强货主的风险防范意识。
（7）制定保价激励政策。制定保价激励政策就是创造满足职工各种需要的条件，调动职工货运保价工作的积极性，通过制定一整套的分配制度，把保价工作质量纳入达标升级考核的内容，定期开展保价工作评比。铁路局可掌握一定比例宏观调控奖励金额，对保价运输任务完成好的单位和个人给予奖励，以充分调动职工对保价工作的热情。对于保价资金的使用，可采取倾斜政策，按保价收入比例向基层站段倾斜，使基层站段的保价费用与保价收入挂钩，此项政策势必会激发基层站段开展保价业务的积极性，保障铁路保价运输工作的不断完善和发展。
[1]哈尔滨铁路局.提高新体制下保价运输管理能力的思考[J].铁道货运，2007,8:68-70.
[3]柳华.铁路保价，规范铁路货运事故处理程序，维护铁路运输信誉[J]. 铁道知识,2007,2:77-79.
经过30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息系统建设取得了很大成就。
列车调度指挥系统(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,tdcs)是一个采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体为一体的3级4层(即铁道部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。tdcs按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过10多年的建设,哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局(公司)全面完成tdcs的建设，郑州、济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计算机自动绘制列车运行图。
客票发售和预订系统(ticketreservationsys-tem,trs)是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统。trs由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统3级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理，铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心22个、计算机售票车站2183个，联网车站1385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。
铁路运输管理信息系统(transportationmanagementinformationsystem,tmis)是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施，2004年底tmis各子系统全面建成。整个信息系统在tmis网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、广西集装箱管理、大节点追踪、运输调度7大系统，基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票，制票率达99.27%，路局货票信息入库率近。货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理，满足了铁路管理的需要，同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息，实现了资源共享。2)列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报,路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库，为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能，可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达912个，覆盖了全路所有的编组站，大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所。列车预确报系统的投入运行，为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、广西集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节，用现代管理取代了经验管理，对车站压缩列车中途停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率，发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4)货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产，完成货主提报的货运计划的受理，并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部，各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息在铁道部集中建库，为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。5)广西集装箱管理系统。广西集装箱管理系统在全路600多个广西集装箱办理站投产使用，通过网络实时采集广西集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和广西集装箱运输日况表等信息，在铁道部按箱号建立广西集装箱动态库，通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握广西集装箱运行位置。6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息，结合预确报、货票、广西集装箱等系统提供的信息，实现列车、机车、车辆、广西集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况，更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社会，为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用，并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、广西集装箱的动态库、轨迹库和历史库，提供各种统计和分析，为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成，在业务分工上,分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。
铁路信息系统建设虽然取得了很大成绩，但还面临一些安全隐患，主要是计算机病毒和黑客攻击。
计算机病毒是一种人为制造的在计算机运行中对计算机信息或系统产生破坏作用的程序。它并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强，只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件，病毒便突然发作，破坏系统资料；计算机病毒的侵入在严重的情况下，会使网络系统瘫痪，重要数据无法访问甚至丢失。计算机病毒的主要特点主要表现在以下几方面：一是传播速度快，制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多种新病毒，至1999年平均每天出现6种新病毒。目前，全世界平均每隔20分钟产生一个新病毒，制毒周期明显缩短；二是扩散范围广，感染途径多。计算机病毒的传播途径不仅可由磁盘和光碟的读、写操作感染计算机，进而蔓延扩散，而且还可借助网络广为传播；其传播新途径有网络中的磁盘共享、网络中的共享文件夹、网络服务器访问、电子邮件等；三是种类繁多，数量巨大。计算机病毒种类以几何数增长，其活体病毒达14000种，病毒机理和变种不断演变，从最初的简单引导型、文件型或混合型发展成多形性、欺骗性、非文件型病毒；四是破坏严重,损失巨大。以cihv1 2病毒为例，在每年4月26日被触发后，对被感染计算机的bios芯片和硬盘驱动器发起攻击，将硬盘上最起决定性作用的部分用垃圾代码覆盖，同时，试图改写bios。一旦bios被破坏，系统将由于无法启动而不能使用，造成系统崩溃，甚至损坏硬件，构成对计算机毁灭性的打击。如果铁路信息系统感染了破坏力巨大的病毒，可能会造成巨大的损失。
黑客是网络中的一个复杂群体，其对的安全威胁主要包括发现和攻击网络操作系统的漏洞和缺陷，利用网络安全的脆弱性进行非法活动，如修改网页、非法进入主机破坏程序，窃取网上信息，进行电子邮件骚扰，阻塞网络和窃取网络用户口令等。其主要特点：一是手段多样，作案隐蔽；黑客采用穷举法，借助电脑和简单程序，在较短时间内逐个查验；启动破译和监听程序等，以盗窃口令和密码，修改、增删、破坏系统功能，甚至在远端控制整个系统使用权，从而制造不安和混乱；二是预谋作案，造成的经济损失大。随着信息技术的迅速发展，所有与互联网连结的计算机都可能遭受黑客的攻击。如果铁路信息系统遭到黑客攻击，其造成的后果将不堪设想。因此，必须采取有力措施，确保铁路信息系统安全。
对计算机病毒运用“预防为主，防杀结合”的战略,以预防、检测、清除等防治手段综合治理。首先查找病毒来源，堵塞传播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,将所有exe和com文件赋予“r”只读属性；接收远程文件输入时，勿将文件直接写入本地硬盘；;严禁随意下载软件和非法拷贝文件；不使用来历不明的软盘、u盘，不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次，利用杀毒软件对付已侵入的病毒，例如，kv300系列、瑞星杀毒软件等，将其封杀在最小范围，不致危害整个铁路信息系统。注意对杀毒软件的升级工作，提高消毒能力；还可采用手工杀毒方法。再次,安装具有实时监控、报警功能的防杀毒软件，合理设置硬盘分区,对重要文件备份等。
对于黑客而言，他们的主要目的在于窃取数据和非法修改系统，其手段之一是窃取合法用户的口令，在合法身份的掩护下进行非法操作；其手段之二是利用网络操作系统的某些非法但不为系统管理员和合法用户所知的操作指令。目前，安装防火墙是一种比较有效的防止黑客攻击的手段。防火墙技术是近年来发展起来的一种保护计算机网络安全的访问控制技术。它在要求保护的内部网络与开放系统之间建立安全站点，阻止对信息资源的非法访问和外部不可预料的潜在破坏，也可防止内部网络重要信息向外泄露，在内外网间发挥隔离、检查、有选择有限度的沟通作用，实现网络安全策略。一般来说，铁路信息系统内部网络相连的各台计算机上，应该安装防火墙，以防止公司内部数据的外泄。
信息系统的安全性很重要的一点是人员素质，管理人员的安全意识和技术水平直接影响到整个系统的安全性。目前，已有许多成熟的安全技术、安全产品，但能否让这些技术和产品在实际应用中充分发挥作用，关键还在于我们如何规划、组织及配置,这些都是和管理人员与工程技术人员的素质分不开的，因此，应该加强人才培养力度，根据信息安全的特殊性和各种不同人才需求层次，进行有针对性的培养和培训，为确保铁路信息安全，培养一支实力强劲的专业队伍。
［1］马建军，许红，杨浩.铁路信息化发展战略规划研究［j］. 交通与计算机，2006年第3期.
［2］ 杨生强.防火墙的安全机制研究［j］. 航空计算技术,2000年第3期.
青藏铁路的开通转变了交通运输滞后的局面，对于带动经济发展有着重要的意义，随着农业、制造业、旅游业等产业的快速发展，客货运输需求有所增长，在此背景下，强化对青藏铁路客货运营的创新与改革，有着很强的现实意义。鉴于此，本文对青藏铁路客货运营改革的必要性进行了分析，并提出了相应的思路与方法，期望为青藏铁路客货运营改革工作提供可行的参考。
青藏铁路是一条世界的高原铁路，其修建标准高，病害少、无人值守、运行速度高，且能够保持全天候通车，在促进经济发展，增加当地居民经济收入，带动旅游、农业、制造业等产业优化与升级方面发挥了重要的作用。而随着当地经济的快速发展和市场开放程度的不断提高，对青藏铁路客货运输量、运输速度和运输价格提出了新的需求，在此背景下，对青藏铁路客货运输工作进行全面改革的创新显得十分必要。
铁路运输技术的发展和运输量的增加是促使客货运营改革的根本原因，与此同时，处理好经济效益、社会效益和环境与资源效益之间的关系，也是实施客货运营改革的重要原因。具体来说，青藏铁路客货运营改革的必要性主要体现在以下几个方面：1）深化青藏铁路客货运营改革是促进信息化程度提升和高速铁路运输技术发展的需要。铁路运输信息系统的建设与完善是一个循序渐进的过程，而信息系统的完善需要以运营管理工作的改革的为依托，为契机，同样的，高速铁路运输技术的研究与实践也需要客货运营改革工作的全面协调配合；2）深化青藏铁路客货运营改革是提升铁路运输系统与土地、环境协调性的需要。青藏铁路的建设受环境、土地等因素的影响越来越显著，在此背景下，强化新建项目管理，强胡其可行性论证与质量控制显得尤为重要；3）深化青藏铁路客货运营改革是提升其客货运营管理有效性的需要。铁路客货运营管理理念、管理模式、管理方法的创新与进步，是其客货运营改革的关键内容之一，在目前青藏铁路客货运营技术快速发展，运营体系不断完善的今天，强化其运营管理，提升其管理工作的系统性、综合性和有效性，对于促进青藏铁路客货运输事业的进一步发展有着很强的必要性。
现代通信技术、信息技术、智能控制技术等高新技术在铁路客货运输管理中的应用，对于全面提升铁路生产、经营、管理工作效率和质量有着重要的意义，因而，深化信息技术在青藏铁路可获运营中的应用和相关技术的开发，是实施青藏铁路客货运营改革的重要基础。对此，应采取以下几项措施：1）建立并不断完善青藏铁路生产、经营、管理信息网络，并建立相应的管理机制和规章制度，以科技手段促进青藏铁路客货运输安全性、可靠性的不断提升；2）强化货运、客运信息技术及相关装备的研究，尤其是做好安全检查、系统检测、事故防范技术和先关设备的攻关研究，为客货运营改革的深化实施奠定坚实的基础。
提升运输速度是提高铁路客货运刷效率、经济效益和社会效益的重要途径，因而强化高速铁路技术的研究和应用，对于促进青藏铁路可获运营改革的不断深化和全面带动铁路运输各项技术的发展有着重要的意义。提速战略的实施应注意以下几个问题：1）积极学习国外先进技术和经验，同时强化自主创新，研究适用于青藏铁路自身的高速铁路技术；2）进一步强化青藏铁路快捷运输体系的建设，强化快速火车装配套技术包括制动、动力学性能、整车技术指标等问题的研究，在提高客货运输速度的同时确保列车安全性、可靠性，并保证关键部件的使用性能和使用寿命。
强化青藏铁路客货运营投融资管理与项目建设全过程管理机制，是提升青藏铁路新建项目科学性、可行性，经济效益与土地和环境关系协调性的重要基础。对此，应对客货运营项目的投资主体、项目法人、项目设计与施工各方的权利、义务、责任进行充分明确，并在此基础上建立全面的项目经济管理、质量控制、进度控制制度，同时做好对项目建设的全过程监督，以确保项目质量。
提升客货运营经济效益是确保青藏铁路客货运营市场竞争力的关键所在，也是促进青藏铁路客货运营可持续发展的重要条件。对此应采取以下措施：1）强化市场影响，扩大客运、货运量，尤其是不断完善运输质量，着力提高直通客运量；2）强化客运服务标准化建设，不断提高客运服务质量，塑造良好的品牌形象；3）健全客货运营绩效考核指标体系和激励措施，激发青藏铁路客货运营队伍的工作积极性，不断提高组织效率；4）强化成本控制。深化预算管理制度的实施，做好预算编制与预算管理控制，强化资金管理，全面提升资金使用效率，在不断推进客货运营信息化建设、技术革新和标准化建设的同时力争节约成本，严格实施审计工作，一旦发现财产损失和的行为应严肃追查。
综上所述，交通运输条件、投资环境和经济条件的改善，似的青藏铁路客货运输事业快速发展，在此背景下，强化客货运营改革，是促进青藏铁路客货运营可持续发展的必然选择。对此，应从强化信息化建设、技术改进、项目投融资管理以及经营管理等各个层面对青藏铁路客货运营进行全面、深入的改革，促进青藏铁路客货运营经济效益和社会效益的不断提升。
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铁路建设快速发展，“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成1．98万亿元，是“十五”投资的6．3倍。截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9．10万公里，居世界第二，比2005年增长了20．7％；电气化铁路里程达到4．2万公里，跃居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全国铁路货运量36．43亿吨，货物周转量27644．1亿吨公里，分别比2005年增长35．3％、33．4％，年均分别增长6．2％、5．9％。“十一五”期间，全国铁路共发送货物163．0亿吨，比“十五”增长42．9％。铁路货运量呈现连年增长的局势，2001年至2010年铁路货运量和铁路货物周转量分别如图1和图2所示。尽管铁路货运量和货物周转量稳定增长，但就长期以来，铁路货运量和货物周转量的增长率低于国民经济的增长率（见图3），铁路运能的增长落后于经济发展，在一定程度上影响了社会经济的发展。
随着社会经济发展和产业结构调整，交通运输业全面快速发展，各种交通运输方式之间的竞争也日益激烈，铁路运输市场份额不断下降。从铁路货运量来看，从1980年至2010年，铁路货运市场占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。与此同时，公路和水运市场占有率则较快增长，公路市场占有率由69．9％上升到了75．7％，水运市场占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年铁路、公路、水运货运量市场份额变化情况如图4所示。从货物周转量来看，铁路所占全社会货物周转量的份额不断减少，从1980年到2010年，铁路货运市场占有率从47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。与此同时，公路和水运市场占有率则有较大增幅，公路市场占有率由6．4％上升到31．3％，水运市场占有率则由42％上升到46．8％。1980年至2010年铁路、公路、水运货物周转量市场份额变化情况如图5所示。
煤炭、粮食、冶炼、农用物资等大宗物资一直是我国铁路运输的重要货物品类，这些大宗货物运输占据了铁路货运85％以上的运能。1999年至2009年，煤炭、钢铁、矿石、石油铁路运量分别占铁路货运总量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，总计占到铁路货运量的73％，而广西集装箱和行包货运量仅分别占2．5％、0．4％（见图6）。铁路以其运量大、运费低、可靠性强等优势牢牢地占据着大宗货物运输市场，而由于铁路运能紧张、时效性差、便捷性差，难以满足高附加值货物运输要求，而导致高附加值物资在铁路货运中所占比重较小。
我国资源分布和生产力布局的不均匀，导致我国货物流量和流向分布不均衡。华北、东北地区是我国重要的工业和粮食基地，西南、西北地区是我国重要的能源、原材料的供应基地，大宗物资运输比重大，铁路网较为完善，铁路货运市场稳定。华中地区农业和轻重工业都较为发达，此外，该地区起着承东启西、沟通南北的重要作用，大量物资流动需要依靠铁路运输完成，铁路运输市场份额相对较高。华东、华南沿海地区经济发达，运输货物多为产成品，具有批量小、批次多、附加值高等特点，对运输的时效性和便捷性要求高，这部分运输市场主要被公路和海运占据，铁路市场占有率相对较低。各地区铁路货物周转量市场占有率对比情况如图7所示。
由于我国货流空间分布不均衡，我国铁路网各主要干线也相应地承担着不同程度的货运量。主要干线运输能力已经全面饱和，京沪、京广、陇海、石太等线绝大部分区段货运能力利用率已达100％［15］。全国十大铁路干线％的铁路货物周转量，其中，京广线、大秦线、陇海线、沪昆线近三年年均货物周转量都占铁路总货物周转量的5％以上。尽管我国铁路不断实施运输组织创新、依靠挖潜提效实现运输能力的不断提升，但仍然不能满足国民经济发展需要，长期以来货运满足率只能维持在35％左右［16］。2007年至2009年主要铁路干线我国铁路货运市场营销的SWOT分析
利用SWOT分析法可以综合分析与铁路货运发展密切相关的主要内部优势与劣势因素、外部机遇与威胁因素，为铁路货运营销发展战略的制定提供科学的依据。
铁路货运以其运能大、成本低、效率高、污染少等先天行业优势，在中长途大宗货物运输中占有传统优势地位。铁路路网整体性强，设施网络、信息网络和经营网络基本上覆盖全国，随着路网规模的不断扩大和客货分线的逐步实施，铁路货运供给能力也不断提高。我国铁路拥有独立的铁路通讯网络和较完善的管理信息系统，可以实现货物全程追踪，及时收集并反馈货运过程中的信息。铁路运输能源利用率高、污染小、占地少、噪声小，表现出明显的可持续性发展优势。我国铁路货运实施大客户战略，目前已拥有一批长期稳定合作的大客户，这些大客户的货物发送量已达到了国铁发送量的35％以上［12］，为铁路货运创造了巨大的效益。此外，铁路货运以其社会公益性、低运价政策、运输安全性高等特点获得了众多货主的青睐，并树立了良好的社会形象。
近几年来，虽然铁路实施了一系列改革，但是货运体制仍不够健全，政企不分的弊端依然存在，导致市场主体性不明确，铁路企业在市场竞争中缺乏活力。铁路的投融资制度不完善，融资方式主要表现为政府行为，资金来源以铁路自身的经营收入为主，国有资本比重过大，投资主体单一，难以解决铁路的问题，也不利于铁路运输企业调整产权结构。随着产业结构
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