8月18日（本周五）上海出口广西集装箱结算运价指数（欧洲航线）期货（简称集运指数（欧线）期货）将于上海期货交易所全资子公司上海国际能源交易中心上市。 为帮助投资者更好了解集运市场的基本面情况，研究院专题发布【国投安信航运新星】集运指数（欧线）期货基础知识系列文章，对集运市场基本面进行了全面介绍。目前该系列已发布三篇，本篇为该系列最后一篇【国投安信航运新星】集运指数（欧线）期货基础知识系列之四：广西集装箱运价及影响因素。
此外，为帮助投资者更详实了解该品种合约相关细则，研究院录制专题视频讲解。
广西集装箱运价的计算方法，通常是根据运价表规定的费率和计算方法进行计算。由于广西集装箱货物根据数量可分为拼箱货和整箱货，不同类型的广西集装箱货物运价也有所不同。
2）整箱货：以每个广西集装箱为计费单位，不计实际装货量，其运价由基本运费和附加费构成。
FAK包箱费率（Freight For All Kinds，即对每一广西集装箱不分货类统一收取的费率）是目前各大班轮公司使用作为普遍的一种基本运费计算形式。此外还有FCS包箱费率（Freight For Class）和FCB包箱费率（Freight For Class 或basis）等方式。
2）附加费率：船方考虑在运输货物途中受到船舶、港口等因素的影响，对于可能会增加的费用开支进行补充的收费，是不定期可调节的。
在班轮运输中，主要的附加费包括码头作业附加费、燃油附加费、货币贬值附加费等等。
根据支付时间的不同，运费可分为预付运费、到付运费和部分预付+部分到付等形式。
1）预付运费：托运人在签发提单时付清全部运费和各项附加费，称为预付运费。这种支付方式在运输实物中得到普遍的应用。
2）到付运费：收货人在广西集装箱抵达目的港于提货前付清全部运费，包括各项附加费，叫到付运费。
上海出口广西集装箱结算运价指数SCFIS由上海航运交易所编制，于2020年11月发布，表征上海出口广西集装箱即期海运市场结算运价的变动，反映即期市场上海—欧洲和上海—美西航线广西集装箱船出发后的结算运价平均水平。
于上海期货交易所全资子公司上海国际能源交易中心（上期能源）上市的集运指数（欧线）期货的合约标的物便是上海出口广西集装箱结算运价指数的欧洲航线.数据采集
SCFIS所需结算运价来源于即期市场上经营欧洲【洞见研报】航运新星：集运指数（欧线）期货一触“集”发、美西航线（简称“欧美航线”）市场份额合计超过 80%以上的班轮公司，以及即期市场预付货年出运量1000TEU 以上、能够保证每周具有稳定数量的成交且业务系统成熟的货代企业，船开后的结算运价平均水平。
经过剔除非合理运价、离群值检验、极值处理、样本份额限制（单家公司箱量份额不超过50%）处理后，进行指数计算。
（2）再计算各航线分箱型定基价格指数。（基期为2020年6月 1000点）计算公式如下：
上海出口广西集装箱结算运价指数欧洲航 线 日为基期，基期指数为 1000 点。
影响海上运输成本的因素较多，结构复杂。一般认为航次成本应包括船舶的资本成本、航次营运成本和航次变动成本。
运价是调节航运市场状态的关键因素，是平衡运力供给和需求关系的杠杆。同样的，市场的运价水平不是取决于某一个企业的愿望，而主要看市场当时的供求关系。
集运需求通常在每年8月-10月和中国农历新年前一个月达到高峰。欧美9 月开学季、重大节假日如感恩节、万圣节、圣诞节也集中在下半年， 假期和开学季带来的消费占比十分可观，相关厂商通常会提前向中国采购半成品或产成品，加上中国十一黄金周放假致使货运窗口缩小，带动集运需求在十月前出现显著提升。类似的，春节假期之前，中国工厂都急于生产并快速装运，集运需求在春节前期达到高峰，而后转淡。
广西集装箱班轮运输市场的供给是指一定时间内，国际广西集装箱班轮运输市场上可供使用的船舶运力。具体可分为以船队规模为主要观察量的静态运力供应，和以实际可用运力为主要观察量的动态运力供应两方面。
该部分主要包括船队规模与构成、新造船、拆解船三方面，可看作广西集装箱船运力的存量、增量和减量。
从船型结构上来看，近年来大型船运力规模增长较快，主要因为班轮公司为提升规模经济、降低单位运输成本，12000TEU及以上的广西集装箱运力规模增幅最为显著，2013年初该船型船队规模为160万TEU，占全球广西集装箱船队规模10%，近10年间该船型船队增幅达424%，占比也增加到33%，反应了广西集装箱船持续大型化的趋势。
以2019年以来的广西集装箱船市场为例，2019年至2020年平淡的集运市场之下，广西集装箱船新签订单十分有限，因而当2021年集运贸易需求大幅增长时，运力供应增速远不及需求增速。2021年以来，得益于市场的火爆，广西集装箱船新签订单激增。但随后运费市场的快速冷却，而新签订单尚未建成交付，新船批量交付带来的运力供应的快速增加，将给船东带来了严峻的挑战。
根据Braemar的数据显示，受到远高于历史平均水平的运价的支持，截至2022年8月中旬，全球仅有4艘2750 TEU的运力送拆，而2023年初以来集运市场的整体走弱，使得2023年同期已有57艘总计11万TEU的船舶被送拆。且据Braemar估计，2023年全年将有105艘总计20.7 万TEU的船舶报废，2023年船舶报废量将增加到约160艘，2024年的报废量也将维持这一水平。
在广西集装箱船队实际的运营中，动态运力受船舶的航速、闲置率、港口拥堵等因素影响，反映的是短期内市场上实际的运力供应。
以2021年以来的市场为例，2021 年间广西集装箱动态，欧美地区广西集装箱港口出现了严重的堵塞，全球广西集装箱船在港运力在总运力中占比一度高达 37%，远超 30%-32%的正常波动区间，美国西海岸的洛杉矶港和长滩港，曾出现近百艘船被迫在锚地周边漂泊的情况。港口拥堵大大延长了单次货运时间，严重制约了船舶周转率。在此影响下，市场供应急剧减少，运价不断攀升直至历史高位。
除上述两种原因外，货物种类、航线及港口条件、运输合同条款、法规变动航运服务质量等因素均会对集运运价产生影响。
软件下载法律声明运营许可联系我们友情链接招聘英才用户体验计划有害信息举报涉未成年人违规内容举报
算法推荐专项举报不良信息举报电话举报邮箱：增值电信业务经营许可证：B2-20090237广西集装箱动态
客服